Площадь трех вокзалов в час пик напоминает муравейник: почти стройные колонны людей спешат из метро на пригородные электрички, а выходящие из здания Казанского вокзала люди с сумками и тележками ищут вход в подземку или свободную машину. На стоянке неподалеку от входа их ждут такси с уже заведенными двигателями. Водители готовы принять клиентов и отвезти их куда требуется.

Обычно общительные за рулем таксисты при виде пресс-карты теряют дар речи и отмахиваются. «А, журналисты? Нет-нет! Ничего вам говорить не буду! Некогда!» — заявляют они чаще всего, а потом поднимают стекла и прячут лицо в телефон. Некоторые представители профессии делают вид, что не понимают по-русски.

Обойдя с десяток машин, корреспонденты «ФедералПресс» все же нашли нескольких отважных водителей, которые поведали свои истории.

«И нож к шее приставляли, и веревку на шею вешали»

В седане, припаркованном неподалеку от Ленинградского вокзала, играет радио. Оно монотонно рассказывает об изменении курса валют и погоде. За рулем — пожилой мужчина. На руках не достает фаланг пальцев. Он соглашается побеседовать и говорит, что журналистам дает интервью уже не в первый раз.

«Меня все зовут Гриша — и армяне, и русские так называют», — начал монолог мужчина. Гриша уже далеко не первый год за рулем. Признается, что профессия нравится: «Мой отец был водителем. Он видел, что от меня толку нет, учиться я не буду, и показал мне, как затягивать болты, заводить машину».

Гриша работает в такси с 2000 года: «Самый первый таксопарк — „Новое желтое такси“. Я работал на „Волге“, потом ездил на »Форде». Потом его выкупил». С рисками профессии мужчина сталкивался неоднократно: бывало, и петлю на шею накидывали, и нож к горлу приставляли.

«Недавно сопляк сидел. Хотел на Красную площадь. Я его отвез, а он достал нож, поднес к шее. Я повернулся и сказал: «Ты, сопляк, моложе моего внука. Выходи и убегай отсюда». С любыми водителями, которые работают в такси, если не раз в месяц, то раз в два-три месяца такие случаи бывают. Дураков хватает», — рассказал Гриша.

На площади трех вокзалов он дежурит с половины пятого утра и до последнего поезда, который приходит в час ночи. О восьми-, девятичасовом рабочем дне в этой профессии стоит забыть. Иногда Гриша пользуется агрегатором «Яндекса». Водитель уверен, что так можно работать только в убыток. Он достал телефон, зашел в приложение и показал сумму недавней выручки.

«Я вчера за весь день заработал 970 рублей. Смотрите, был заказ на 88 рублей. Отсюда «Яндекс» берет комиссию 16 рублей. Сколько остается? Вот второй заказ — 56 рублей. Комиссия — одиннадцать рублей. Заработал 45 рублей. Ты на бензин в два раза больше заработанного потратишь, машину сломаешь, потому что газ, тормоз, сцепление изнашиваются. Сцепление сменить стоит 15 тысяч. А их нужно еще заработать», — рассказал Гриша.

С появлением агрегаторов упало «качество» клиентов. Некоторые из них предпочитают не расплачиваться. Хоть ценник и невелик, пассажиры иногда просто сбегают.

«У нас была своя диспетчерская, свои заказы. Были приличные клиенты. А в «Яндексе», особенно ночью, садятся одни шалопаи, которые бегают по барам и кабакам… На прошлой неделе брал по заказу молодую девушку. Вез от метро «Марьино». Заказ — 281 рубль. Она мне эти несчастные деньги не дала. Убежала», — посетовал Гриша.

Изменилось, по словам водителя, и качество обслуживания. Таксисты-иностранцы не желают учить русский язык, права, чаще всего, просто покупают. Компании, у которых можно арендовать транспортное средство, закрывают на все глаза, как и «Яндекс», который «привык только собирать проценты».

«Прежде чем устроиться на работу, я ходил на курсы и сдавал экзамены: знание языка, знание города, история и этикет. Если не сдашь, значит, ты не будешь работать. А сейчас кругом одни киргизы, таджики, узбеки. 28 апреля девушка заказывает такси. Приезжает водитель. Ей 25 лет, а ему 23 года. По дороге куда-то завозит, она кое-как убегает. Сумка остается, а в сумке 32 тысячи рублей. Поймали эту скотину. Статьи — попытка изнасилования и разбой. 90% аварий — это киргизы и таджики. Рынок стал в миллион и миллиард раз хуже», — рассказывает Григорий.

«Я не хочу так работать»

С обратной стороны Ленинградского вокзала был припаркован седан с плотной тонировкой. В салоне сидели двое мужчин — молодой Мухаммед в кожаной куртке и его коллега с бородой и в тюбетейке.

«Снимать, фотографировать не надо, а на диктофон все скажу», — ответил на просьбу об интервью журналистам «ФедералПресс» Мухаммед.

В профессии молодой человек не так давно — всего лишь два с половиной года: «Стал работать таксистом из-за того, что нормальное место работы не мог найти. Если есть, то заработная плата маленькая — в районе 30–40 тысяч».

У Мухаммеда семья, несколько детей. Чтобы заработать на хлеб, ему приходится проводить за рулем по 12–13 часов в сутки. Меньше не получается, а раньше молодой человек развозил клиентов и по 16–18 часов в день.

«Чтобы тысячи две заработать, нужно 16–18 часов работать. А это приводит к плохим последствиям. Иногда водители засыпают за рулем. Я последнее время не хочу так работать — семья, дети. Я лучше буду на 2–3 дня больше работать, чем по 18 часов. Но и так, получается, 12–13 часов работаем. Это много, но по-другому не заработаешь на хлеб», — рассказал Мухаммед.

По словам водителя, он отдает «Яндексу» 26% от стоимости заказа, платит аренду за автомобиль, а также налог на самозанятых. Кроме этого, значительную долю средств съедает подорожавший бензин.

«Суммы на заказы очень маленькие. Клиенты удивляются, почему такие копейки. Например, едешь 10 км, а там сумма выходит 215 рублей, а с этой суммы списывается бензин, комиссия, остается ничего, и получается, что человек работает, чтобы кормить и «Яндекс», и таксопарк», — пожаловался Мухаммед.

Возникают и традиционные проблемы из-за неславянской внешности. Иногда москвичи оставляют комментарий, что на заказ должен приехать обязательно русский водитель. Но получается так, что таксист узнает об этом только тогда, когда уже едет за пассажиром.

«В таких моментах «Яндексу» все равно, что пишет клиент. Например, клиент пишет, чтобы водитель был славянской внешности. А заказ поступает «неважно, какой внешности». Им главное — собирать свои проценты. Им плевать на внешность, прихоти клиента. А потом заказ дают человеку, у которого неславянская внешность», — посетовал молодой человек.

В такой ситуации неславянская внешность, судя по словам Мухаммеда, может оказаться причиной падения рейтинга и штрафов.

«Если водитель заказ взял, смотрит, а там написано «водитель со славянской внешностью», он говорит клиенту: извините, вам придется отменять заказ. Клиент говорит: нет, вы отменяйте. Это водителю в ущерб: рейтинг упадет, в черный список может попасть. Еще и спишут комиссию. Такие моменты часто встречаются», — рассказал Мухаммед.

О новых поправках в законодательстве как Гриша, так и Мухаммед не слышали. Они уверены, что работу агрегаторов давно пора регулировать, вот только как? Инициатива законодателей пока до конца не ясна: будет ли она выгодна таксистам, или, напротив, на их плечи опустится еще одно бремя?

Белые пятна нормативно-правовой базы

По мнению экспертов, изменения в таксомоторной сфере уже давно назрели. Прежде всего требуется ввести лицензирование не транспортных средств, а самих водителей.

«Сегодня сложилась ситуация, когда любой желающий, имеющий водительское удостоверение (неважно, каким образом полученное), может прийти в любой таксопарк и взять в аренду транспортное средство, для того чтобы возить пассажиров. Как он это будет делать? Вся ответственность будет лежать на водителе», — рассказал «ФедералПресс» председатель Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта Юрий Дашков.

По его мнению, водителей такси необходимо не просто лицензировать, но и заставлять их проходить соответствующую квалификацию. Такова международная практика.

«Например, в Англии люди изучают город, достопримечательности, социальные объекты, после этого они становятся профессиональными водителями такси. Сегодня, если мы посмотрим, колоссальное число водителей такси — таджики, узбеки, которые вчера убирали дворы, улицы и решили идти в такси, потому что для них это выгодно», — заявил Дашков.

С другой стороны, частично удовлетворяющая эту потребность законодательная база все же имеется, отмечают эксперты. Однако сложность ее реализации заключается в недостаточном контроле.

«Есть закон о профквалификациях. У нас есть 287-й приказ

Минтранса, просто его никто не соблюдает. Нужно, чтобы уполномоченные органы взялись, и все, а в Минтрансе написали профстандарт водителей такси», — рассказал «ФедералПресс» председатель координационного совета межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков.

Экспертам непонятна и роль агрегаторов. Их деятельность слабо регламентируется, а значит, необходимо также ввести законодательные нормы для правового регулирования подобных организаций.

«Необходимо регулировать агрегаторы, чтобы они отвечали за все, что делают. Они, по сути дела, являются организаторами перевозок. Организатор перевозок — по сути государство. Соответственно нужно сделать так, чтобы агрегаторы были лицензированы государством, чтобы деятельность их строго контролировалась уполномоченными государственными органами наравне с другими субъектами таксомоторной деятельности, наравне с водителем, наравне с владельцами автотранспортных средств», — прокомментировал Попков.

Общественная опасность современных таксистов

По словам члена Европейской конфедерации психоаналитической психотерапии (ЕКПП), психолога и психоаналитика Марии Рудаковой, переработки таксистов не стоит напрямую связывать с их профессиональной деятельностью.

«Во-первых, скорее всего, это люди из группы компульсивных психоаналитических типов, у которых не «чувствуй», а «делай» стоит на первом месте. Второе, эти люди склонны к мазахистическому аспекту личности. Страдающие люди, которые себя используют таким образом», — рассказала психолог.

Тем не менее такие переработки ведут к серьезным последствиям — от различных болезней до асоциального поведения, что является общественно опасным.

«Они начинают погружаться в стадии профессионального выгорания. Есть 11 стадий профессионального выгорания. Первая стадия — это раздражение, злость. Отсюда возникает взрыв, когда водитель начинает нападать на клиентов, воспринимает их слова, замечания как невыносимые. В конечном счете происходит полный коллапс. Это либо психосоматическое заболевание какого-то характера, либо это головные боли, либо ЖКТ, либо это выход в аффективное состояние с различного рода асоциальным поведением», — прокомментировала Мария Рудакова.

Эксперты в области общественного транспорта видят решение проблемы переработок, которые связаны с желанием водителей покрыть все расходы, в установке единой тарифной политики на уровне муниципалитетов.

«Если мы говорим о Москве, то мэрия, департамент транспорта должны регулировать стоимость по примеру Московского метрополитена или Мосгортранса, где единая цена. Она рассчитывается из чего-то, не 99 рублей, как сейчас, а туда закладывается амортизационная цена, ГСМ, зарплата и так далее», — объяснил Дашков.

Контроль и правовое регулирование также помогут решению вопроса о переработках. Хоть современное законодательство и предусматривает нормы труда, однако часто на этот факт, по мнению экспертов, уполномоченные органы закрывают глаза.

«Чтобы этого не было, должны лицензироваться водители и должен быть контроль за агрегаторами, потому что многие вынуждены и по 16, и по 17 часов работать, а многие даже и живут в такси, если мы говорим о таджиках и узбеках. Я сам неоднократно видел, как они спят в машинах», — прокомментировал Дашков.

Специалисты отрасли также пожаловались, что новый законопроект о такси Государственная дума готовит без учета мнения профессионалов транспортной отрасли и профсоюзов. В связи с этим вполне вероятно, что его принятие в окончательном виде может затянуться на неопределенное время.